Mancano poco più di due mesi e mezzo all’inizio in Australia dell’atteso Mondiale 2018 di Formula 1; poco più di un mese e mezzo circa, invece, al via della prima sessione collettiva di test invernali, in quel del Montmelò, Barcellona. Il 2017 è stato foriero di novità, con la rivoluzione regolamentare che ha portato quasi le lancette del tempo indietro di nove anni, con monoposto finalmente più vere, filanti, aggressive e veloci. In definitiva, belle da vedere.
Ma anche il campionato che inizierà a fine Marzo porterà con se la sua dote di novità, anche se in misura ovviamente minore. Il sito ufficiale della Formula 1, con l’ausilio delle immagini del sempre apprezzatissimo Giorgio Piola, ha spiegato quali saranno le modifiche che verranno implementate sulle monoposto nel 2018. Cominciamo.
NON CI SARANNO PIÙ PINNA POSTERIORE E T-WING
Frutto delle pressioni di alcuni team (McLaren in particolare), avremo l’eliminazione sia della pinna posteriore che della T-Wing, un elemento che, introdotto dalla Ferrari nei test pre-stagionali, è stato presto adottato da tutti gli altri team, conoscendo un gran sviluppo nel corso della stagione. Come esempio viene riportata la T-Wing portata in pista dalla Force India nel finale di stagione; un triplano avente la funzione di pulire i flussi verso il profilo alare posteriore e, ovviamente, creare carico aerodinamico.
L’introduzione della T-Wing fu favorita dall’interpretazione di una delle tante aree grigie del regolamento, ovvero fino allo scorso anno (come si evince dall’immagine seguente) erano banditi sviluppi aerodinamici nella zona rossa in foto, lasciando piena libertà interpretativa in quella centrale della monoposto.
Per quanto riguarda invece le monoposto 2018, si potrà avere un’appendice sul cofano motore che dovrà rispettare indicazioni ben precise. Potremmo dire, grossolanamente, una piccola pinna, ma nulla a che vedere con quanto visto lo scorso anno. In soccorso arriva ancora Piola, con un’illustrazione mostrante il cofano motore testato dalla Sauber ad Austin, già modificato in ottica 2018.
IL TASTO DOLENTE: ECCO L’HALO
Probabilmente siamo di fronte alla novità che ha creato maggiori discussioni nell’ultimo ventennio di storia del Mondiale di Formula 1. Pur trattandosi di un intervento in tema di sicurezza dei piloti, infatti, è pressoché unanime il coro che si è levato contro questo dispositivo, sin dal primo momento nel quale la FIA ha reso pubbliche le sue intenzioni. Halo farà la sua comparsa in questo 2018 (anche in Formula 2) e consisterà, com’è noto, in una gabbia circolare con tre punti d’aggancio sulla scocca (nell’immagine seguente, le forze in KiloNewton, che l’Halo dovrà sopportare in sede di crash test).
Lasciando da parte le evidenti implicazioni estetiche, oltre a quelle di visibilità (fugate in gran parte dai piloti stessi), le critiche hanno toccato anche la presunta utilità del dispositivo (valida per oggetti medio-grandi, estremamente in dubbio per quelli più piccoli) e la sicurezza dei piloti, riguardante la velocità di uscita dall’abitacolo. Il tempo limite, infatti, è stato innalzato da cinque a sette secondi, ma alcuni test hanno comportato una tempistica che ha sfiorato anche i 10 secondi. Infine, Halo ha comportato un aumento del peso delle monoposto nell’ordine di 14 kg, richiedendo un innalzamento del peso minimo delle stesse (da 728 a 734). Sarà permesso lo sviluppo aerodinamico del sistema, dato che ai team verrà fornito solo il modello base, che saranno quindi liberi di sviluppare, anche nell’ottica di un miglioramento estetico.
SOSPENSIONI, COSA SARÀ FUORILEGGE?
Questo è un aspetto che, da molto tempo, ha creato e crea frizioni tra team e tra questi e la Federazione (il caso Budkowski vi dice niente?). Pur con molto ritardo, qualche settimana fa Charlie Whiting ha risposto ad una richiesta di chiarimenti normativi della Ferrari, specificando che saranno vietate tutte le soluzioni capaci di variare in movimento l’altezza da terra della monoposto in base all’angolo di sterzo. Nell’immagine sottostante, viene indicato con una freccia l’elemento (nella configurazione utilizzata dalla Ferrari) che collegava il braccetto della sospensione all’attacco del triangolo superiore, in grado di fornire quella variazione.
Anche la Red Bull aveva adottato un accorgimento simile al Cavallino (foto sotto), e allo stesso modo dovrà tornare ad una configurazione più tradizionale.
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